“Andar en tren es de lo mejor”. Así reza la canción que alude a un medio de transporte que, de la mano de diversos proyectos, podría tener un revival en Chile. Esto se refleja en las nuevas inversiones públicas y privadas en este modo de transporte, postergado por varios años, pero que hoy suman más de US$4.200 millones.

El puntapié inicial, dicen los expertos, para reflotar el tema con fuerza en la ciudadanía, fue el mediático proyecto del consorcio integrado por Sigdo Koppers y China Railway Group (CREC), de un tren de alta velocidad para conectar las ciudades de Santiago, Valparaíso y Viña del Mar.

La iniciativa actualmente está en manos de la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para su revisión y posible licitación, en caso de ser declarado de interés público.

En concreto, contempla una inversión de US$2.400 millones, cuatro estaciones ubicadas en Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago (Maipú) y según cálculos del consorcio podría beneficiar a más de 8 millones de personas.

Pero EFE también tiene algo que decir. La estatal rompió el récord de pasajeros en 2018 con 47 millones pero ahora, con diversos proyectos, apuesta a llegar a transportar a 120 millones en 2023.

Para alcanzar esa cifra todavía le resta un difícil desafío: cumplir dos promesas ferroviarias, el tren a Melipilla y el tren a Batuco.

El Melitren, de concretarse, es una de las iniciativas que revitalizará el transporte sobre rieles. Aunque ingresó a trámite ambiental en diciembre de 2015, todavía no logra conseguir el permiso necesario para la puesta en marcha de las obras.

Sin embargo, la actual administración de EFE se comprometió a sacar adelante esta iniciativa por más de US$1.100 millones de inversión. El proyecto, que unirá Santiago con Melipilla en 45 minutos, se espera que esté listo en 2023 o 2024, según recientes declaraciones del presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz.

Al igual que el Melitren, el proyecto de un tren a Batuco está en revisión en el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), donde ingresó en diciembre 2017. La iniciativa comprende 27 kms. de extensión, su inversión asciende a US$623 millones y los viajes entre Santiago y Batuco durarían 23 minutos. Se estima 16,8 millones de usuarios al año.

A estos dos proyectos liderados por EFE, para 2019 se suma un nuevo desafío, el tren a Chillán, que busca mejorar la conectividad con la capital de la Región de Ñuble. Esto, por medio de ampliar la frecuencia y mejorar los tiempos de viaje, incorporando los servicios expreso y regular. Se estima que este proyecto cueste alrededor de US$100 millones.

El renacer del tren

“El tema ferroviario siempre ha estado en la palestra, pero de una manera más bien subterránea”, dice el director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales (UDP), Franco Basso.

“Pero la iniciativa que propuso Sigdo Koppers con la empresa china, muy mediática, ha ayudado bastante a poner en el tema en carpeta y ha tenido un correlato por parte de las autoridades que no se había visto antes”, agrega.

Por eso, dice, es muy importante que esta primera experiencia funcione bien para que se pueda seguir avanzando con otros proyectos”.

Para Paola Tapia, exministra de Transportes y Telecomunicaciones, “el gran proyecto que puso a prueba nuevamente este renacer del ferrocarril fue el Metrotren Nos”, cuyo servicio está bien calificados por la ciudadanía.

“A partir de ello es claro que debemos aprovechar esta posibilidad que nos ha dado este tren de cercanía de poder evaluar positivamente nuevamente este modo que es una alternativa de transporte público”, dice.

Comenta que el tren a Valparaíso es una oportunidad para ver al ferrocarril como una alternativa real a la construcción de carreteras y para también poder cuantificar cuántas personas podrían utilizar este modo de transporte y de esa forma invertir también a través de subsidios.

Basso plantea que hace 15 o 20 años era complejo desarrollar proyectos ferroviarios porque las rentabilidades sociales y privadas no daban, pero que dado la mayor demanda actual éstan, sí se cumplirían.

“En general en la experiencia internacional, un porcentaje considerable de los trenes, funciona de manera subsidiada, particularmente los trenes de alta velocidad, eso implica que hay un gasto de operación por parte del Estado.

Para un país como Chile incurrir en esos gastos no necesariamente es fácil de hacer, pero eso ha ido cambiando porque la cantidad de personas que se mueven es mucho más que antes, por lo tanto, los subsidios a la operación van a tener que ser más bajos. Quizás un tren rápido durante los años 90 sonaba un poco a ciencia ficción, hoy en día es absolutamente posible y tiene que avanzarse a pasos firmes”, plantea.