Fuente: El renacer del tren en Chile – Diario Financiero

No es casualidad que en las últimas semanas se hayan puesto sobre rieles algunos proyectos ferroviarios, modo de transporte que había quedado más en el baúl de la nostalgia cuando el tren al sur se aventuraba a llegar hasta Puerto Montt.

Las últimas décadas este modo de transporte había sido dejado de lado frente a las concesiones de autopistas y desarrollo de transporte vial, que mostraban mejores rentabilidades por su costo eficiencia. Sin embargo, la mayor congestión de las autopistas, la necesidad de mejor tiempos de traslados y el impulso económico en el transporte de carga que se espera traiga consigo la ampliación de puertos, ha puesto nuevamente sobre la mesa a los trenes como una alternativa.

Actualmente el 6% de la carga de San Antonio se mueve por tren y esta cifra se reduce al 0,8% para el Puerto de Valparaíso.

“La diferencia está en que hoy la capacidad de las carreteras no es suficiente para soportar la carga y se ha visto sobrepasada y se espera un aumento de la carga de los puertos que requiere centros logísticos de bajos costos y ahí donde el modo ferroviario se vuelve una alternativa, en términos de pasajeros también está bastante colapsada y aquí el modo ferroviario de mediana velocidad y tener trenes de cercanía en zonas urbanas están más ahora en la mira”, comenta Álvaro González , gerente general del consorcio chino-chileno TVS que propuso un tren rápido que uniría entre Santiago con Valparaíso en 45 minutos.

Una de las ventajas de este proyecto es que la inversión de US$ 1.600 millones no requerirá de subsidio estatal, marcando la diferencia con la histórica necesidad de contar con aportes públicos para el desarrollo de este tipo de proyectos.

“Nuestros socios chinos ven a Chile como un eje preponderante en el desarrollo del eje del Asia Pacífico y por eso están interesados en el desarrollo de infraestructura y todo lo que se haga en movilidad ferroviaria. Cuentan con US$ 3 mil millones para el desarrollo de infraestructura y para proyectos que no han logrado desplegarse por falta de financiamiento”, agrega.

Para el socio y arquitecto de Atisba Iván Poduje, el escenario cambió y hoy existe más oportunidades para el transporte sobre rieles. “Hay un nuevo contexto muy favorable para el tren donde la demanda ha aumentado muchísimo y el crecimiento de la motorización ha hecho que haya mucha más congestión en las autopistas y es necesario buscar alternativas más rápidas y más seguras”, explica el especialista.

Muestra de la buena acogida que puede tener la modalidad ferroviaria en el transportes de pasajero es al tren Nos-Santiago, que pese a que aún no ha cumplido un año de operaciones ya sobrepasó las expectativas de la demanda.

Juan Pablo Palomino, gerente general de Tren Central comenta que en 2017 este tren transportó más de 8 millones de pasajeros con peaks de 60 mil usuarios diarios, cuando la perspectiva era de 50 mil en el tope.

“Este proyecto ha venido a demostrar que esta alternativa sigue vigente, que es factible el tren de superficie porque tiene ventajas ya que el aumento del parque automotriz y la mayor congestión para el transporte público también ha hecho que los usuarios se bajen del auto y del bus y se suban al tren”, precisa.

Mayor institucionalidad

Para el secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz es necesario que el modo ferroviario tome mayor preponderancia dentro de las políticas de transportes para ser una alternativa al congestionado modo vial.

“Falta que política pública asuma el desarrollo del modo ferroviario como una política de transportes liderados a su cargo por el ministerio de Transportes y que en conjunto con Obras Públicas se planifique una red complementaria para el transporte de carga, se necesita una institucionalidad que hasta ahora es muy débil y recae en una sola empresa que es EFE pero esto no es suficiente”, explica.

Germán Correa, presidente de EFE comparte esta visión y asegura que es necesario que exista una visión de Estado similar a la que hubo cuando se empujó el desarrollo de las autopistas concesionadas.

“Aquí ha faltado una política de Estado y es necesario que tome mayor fuerza en el ministerio de Transportes, es necesario que EFE pueda elaborar planes estratégicos a 10 años y que pueda contar con el financiamiento para sus proyectos, nosotros vamos haciendo nuestros proyectos etapa por etapa ya que con tamos con planes de financiamiento trienales. El trato que se le dio a las concesiones de las autopistas en los últimos 25 años no ha sido el mismo que se la ha dado modo ferroviario”, explica.

Correa agrega que esta es una de las razones por las cuales presentó al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) el proyecto Tren Santiago Batuco, cuya inversión de US$ 623 millones para una extensión aproximada de 27 kilómetros, aún no está clara como será financiada. “Nosotros vamos superando obstáculo por obstáculos”, afirma.