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MANUEL VALENCIA 

Ejemplos de una obra pública de alto costo, pero con un uso menor al que podría tener hay muchos en la ciudad. Uno es el tramo de la Línea 4 del Metro entre las estaciones Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto: un tramo en que el tren urbano circula por barrios con escasos edificios, muchas casas y pequeños negocios.

Si bien el Metro reporta grandes beneficios a las poblaciones aledañas, su efecto podría ser mayor si el plan regulador no restringiera la construcción de edificios u obras con más densidad habitacional en su entorno.

Lo mismo se repite en proyectos futuros, como la Línea 6. El tramo sur de la obra, entre las estaciones Cerrillos y Ñuble, avanza por un sector industrial y conformado principalmente por pequeñas casas y antiguos edificios de baja altura. El Metro podría beneficiar a más gente, pero la normativa territorial y comunal impide densificar el barrio.

Para romper esta limitación, la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) que elabora el Gobierno junto a una comisión de expertos, fijará condiciones a futuros proyectos de infraestructura urbana de alto costo, como líneas de Metro, corredores del Transantiago o, incluso, grandes parques urbanos, entre otros.

Para ello, el texto de la política, que fue definido por una comisión de expertos y será entregado en marzo al Presidente Piñera, fija como objetivo “establecer en la planificación urbana condiciones de proporcionalidad entre la infraestructura de vialidad, transporte y equipamiento y la intensidad de utilización del suelo asociada a la capacidad de dicha infraestructura. Deben evitarse situaciones de subutilización de la infraestructura por bajas densidades y usos en las áreas aledañas”.

En el escenario actual, los municipios son los que fijan esas condiciones en los planes reguladores. “Sin embargo, algo que se ha planteado en la Comisión Asesora Presidencial de la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano es la importancia de lograr un uso eficiente y responsable del suelo”, explica el ministro de Vivienda y Urbanismo, Rodrigo Pérez.

Agrega que “es factible pensar en mecanismos que fomenten mayores densidades en el entorno de obras como el Metro o los corredores de transporte público, rentabilizando de mejor manera la inversión pública”.

En la misma línea, el plan maestro de transporte para Santiago entre 2020 y 2025, define que las líneas de Metro que se construyan se materializarán en zonas con alta densidad habitacional o con perspectivas de crecimiento garantizadas en el mediano plazo.

Para el urbanista y consultor de Atisba, Iván Poduje, la construcción de una obra como el Metro “no puede condicionarse a una modificación de un plan regulador comunal. Sería un riesgo enorme, que podría frenar el avance de la red”.

En su opinión, “este tema no puede resolverse a nivel municipal, ya que el Metro beneficia a toda la ciudad. El nuevo Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) debiera poder elevar densidades y alturas de edificación en estos corredores, con un diseño urbano que respete el entorno. Para ello hay que cambiar la Ley y su ordenanza general”.

Otro modelo

En Chile también se ha intentado desarrollar barrios a partir de proyectos de infraestructura vial y de conectividad. Es el caso de los Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC), como Valle Grande y Chamisero, que se desarrollan en la zona norte de Santiago. Sin embargo, a 15 años de ser lanzados, aún no se han implementado obras como extensiones de Metro, vías de conexión y trenes de cercanía.

29
personas integran la comisión de expertos que elabora la Política Nacional de Desarrollo Urbano.

3.560
hectáreas son beneficiadas por líneas 3 y 6 de Metro. La Cámara de la Construcción pide elevar su densidad.

500
metros en torno a cada estación es la zona que se favorece directamente del Metro, según la Cámara.

 Subsecretario: Santiago debe asegurar integración social

Tras validar la solicitud de congelamiento de los permisos de edificación en el barrio Matta Sur de Santiago, el subsecretario de Vivienda y Urbanismo, Francisco Irarrázaval, señala que el permiso que validó la cartera es más “selectivo” y no amenaza la posibilidad de generar viviendas integradas en la ciudad, como sí lo hacía la primera solicitud -más amplia- presentada por el municipio.

A juicio de Irarrázaval, “Santiago es una de las comunas más importantes del país, con buena calidad de vida, buenos accesos, conectividad, servicios y transporte. No podemos eliminar de cuajo la posibilidad que personas que legítimamente quieran vivir en esa comuna lo hagan”, asegura.

El subsecretario advierte que “eso no quiere decir que debamos arrasar con el patrimonio ni permitir cualquier tipo de construcción. En ese sentido, el desafío de Santiago, a través de su plan regulador, es conciliar ambos intereses”.

Con la aprobación de la solicitud municipal, se congela selectivamente la entrega de permisos de construcción, según la zona. En algunas, como Santa Rosa y Av. Matta, no se podrán otorgar permisos a edificaciones que superen los siete pisos. En otras más residenciales, las edificaciones no superarán los tres o cinco pisos.

La restricción durará mientras se aprueba el nuevo plan regulador, que está en proceso de elaboración.

Líneas 3 y 6 podrían sumar 677 mil viviendas más

Una población potencial de hasta 1.958.000 es lo que pueden generar las líneas 3 y 6 del Metro si se decide modificar los planes reguladores que hoy restringen la densidad y la construcción en altura en esta zona.

Según un estudio desarrollado por la Cámara Chilena de la Construcción, los barrios favorecidos por los dos trazados de Metro totalizan 3.560 hectáreas, repartidas entre Huechuraba, Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa, La Reina, Cerrillos y Pedro Aguirre Cerda.

Si en ellos se implementara una norma igual a la que rige para el barrio de Las Flores, en Providencia, que tiene una altura máxima de 12 pisos y una densidad de 1.100 habitantes por hectárea, se lograría construir 677.508 viviendas, donde podrían vivir hasta 1.958.000 habitantes.

Según el gerente de estudios de la entidad, Javier Hurtado, este ejemplo muestra que deben fijarse condiciones a las comunas al momento de decidir dónde se construirán las líneas de Metro u otros megaproyectos de inversión pública. “Cuando el Estado interviene con obras de alta inversión, esos proyectos deben tener una buena rentabilidad social y beneficiar a la mayor cantidad de gente posible”, opina.