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Luego de tres años de anuncios que no llegaron a cristalizar, finalmente -y positivamente para la capital- ha comenzado el proceso de licitación de Américo Vespucio Oriente (que empieza a conocerse por la sigla AVO, que quizá enraíce en el habla general). El proyecto casi completa el anillo de Américo Vespucio en autopista, medio siglo después de haber sido planeado por el equipo encabezado por Juan Parrochia. La fórmula ahora decidida consta de dos partes: el tramo desde El Salto hasta el Puente Centenario, mediante un túnel de tres pistas en una dirección, con otras tres en superficie y en la dirección contraria, en la subida a La Pirámide. El segundo es un túnel con dos calzadas superpuestas, de tres pistas cada una, desde el puente Centenario hasta Príncipe de Gales.

Se trata de una obra de gran envergadura técnica y económica: tendrá un costo de 19,4 millones de UF, equivalentes a 940 millones de dólares, de los cuales a lo más 200 millones serán aportados por el Estado. Esto último se justifica socialmente por los beneficios a la conectividad de la ciudad -especialmente de comunas de bajos ingresos- y no solo a la zona adyacente. El resto debería ser pagado por los usuarios mediante peajes relativamente altos. Se estima que la capacidad de AVO podría crecer desde 3.000 hasta 9.000 vehículos por hora. En todo caso, completar el anillo de Américo Vespucio es vital para la ciudad, al acercar comunas alejadas entre sí. Fuera de las horas de punta -en que seguramente estará congestionada-, la nueva vía permitirá viajes rápidos entre el sur y el norte de la ciudad, hoy mucho peor servido por comunicaciones viales que en la dirección oriente-poniente.

Aún falta resolver lo que se ha probado más conflictivo, el diseño del tramo Príncipe de Gales-Grecia, de menos de 3 km de extensión, pero vital para evitar que las ventajas del proyecto se diluyan en gigantesca congestión. En esa zona se conjugan la oposición de alcaldes y vecinos a cualquier solución de costo razonable y el error de construir el metro demasiado cerca de la superficie, sin dejar espacio para una autopista subterránea sobre él. Una solución que parece factible consistiría en construir la autopista en una zanja cubierta con un parque en media altura.

Como es inevitable en cualquier ciudad ante una obra de tal magnitud, subsisten dudas que han hecho notar algunos críticos. La primera alude a que, en el intento de conseguir el asentimiento de los alcaldes de las comunas de Las Condes y Vitacura, se eliminó una pista exclusiva para buses en superficie, que habría permitido un rápido servicio en ese nivel y que, bien diseñada, no enfrentaría congestión. En su origen, esta era la justificación del subsidio estatal. Los críticos se preguntan si salvar algunas hectáreas de un parque en terrenos que desde el comienzo se previeron para una autopista, precisamente en las comunas con más áreas verdes del país, justifica eliminar un medio de transporte rápido para trabajadores de otras comunas. En efecto, el proyecto actual beneficia sin compensación a los habitantes de las comunas más ricas del país. El MOP ha planteado instalar un tren ligero en vez del corredor de buses, pero esa alternativa debería agregarse al costo del proyecto, tendría menor capacidad y requeriría más trasbordos.

Si el MOP empuja una opción que reduzca el tamaño del parque para dedicar esa pista a buses, enfrentaría la oposición comunal, y aunque legalmente tiene derechos sobre los terrenos del parque, el realismo y la urgente necesidad del proyecto obligan a llegar a un acuerdo con esas comunas. De otra forma, él podría retrasarse por años en recursos judiciales, y la ciudad no puede seguir esperando cerrar el anillo de Américo Vespucio, pese a que no se alcance el ideal de un proyecto óptimo. La dilación en esta necesidad ha expuesto a críticas a la gestión de OO.PP., y es hora de que eso cese.