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Manuel Valencia 

Privilegiar el tránsito del transporte público por sobre el privado es una de las conclusiones centrales a las que llegaron los expertos de la comisión presidencial Promovilidad, convocada para formular una política para reducir la congestión vehicular en todo el país.

Con este principio rector, el Ministerio de Transportes lleva a cabo la implementación de 60 kilómetros de vías “solo bus” en calles de tránsito mixto, donde hoy los buses avanzan con dificultad, entre un flujo creciente de automóviles.

Algunas de las vías “solo bus” ya se han implementado en algunas arterias, tales como avenida Matta o Santa Rosa. En ellas, los buses del Transantiago incluso han triplicado su velocidad comercial (ver recuadro). “Afirmamos la idea de priorizar el transporte público. Ver a un bus atascado en un taco de autos es un crimen desde el punto de vista del espacio público y su uso democrático. Un automóvil lleva apenas 1,2 personas en promedio”, dice el intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego.

La habilitación de pistas solo bus, sin embargo, ha generado congestión para otros usuarios. Un ejemplo es el caso de Vitacura (en el entorno del Costanera Center) y Américo Vespucio: pese a que en ambas arterias el desplazamiento de los buses mejoró, los tiempos de viaje de los automovilistas llegaron incluso a duplicarse.

“Antes hacía el recorrido entre Kennedy y La Pirámide en 20 minutos y ahora me demoro el doble, hasta 40 minutos. Y en la pista ‘solo bus’ no se ve ni una micro en un buen rato. De hecho, algunos la usan para adelantar”, dice Víctor Bernal, un conductor que habitualmente circula por el sector.

A juicio del ex coordinador de Transantiago y especialista en Transportes, Raimundo Cruzat, esta situación revela que es necesario analizar los criterios para habilitar estas vías en la ciudad.

“Se ha generado un problema porque se ponen vías ‘solo bus’ donde es posible hacerlo y no donde sean necesarias. En algunos lugares hay pocas pistas y se pinta una para bus donde no pasa ni una micro. Hay que revisar si la frecuencia de viajes y los pasajeros hora que vienen las justifican. El mejor ejemplo es Américo Vespucio. La gente no viaja en círculos y por eso es una vía usada a ratos por pasajeros que utilizan tramos, mientras otras van llenas de autos. No es llegar y pintar de amarillo pistas en todos lados porque se genera una infraestructura subutilizada”.

Esta opinión la comparte Rodrigo Troncoso, especialista en Transportes de LyD. “No hay evidencias que muestren que las pistas ‘solo bus’ mejoren la afluencia del tráfico de transporte público y privado a la vez. Restringirlas favorece al transporte público, pero este tiene que compensar la menor capacidad de la vía”, opina.

La definición para habilitar una pista ‘solo bus’ se toma en una mesa liderada por el Seremi de Transportes, con participación del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) y la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT). Esa misma estructura es la que está zanjando la habilitación de 60 nuevos kilómetros de vías exclusivas y para buses en 10 comunas. Entre ellas, se analizan pistas en arterias como la Gran Avenida, San Diego, Tobalaba, San Pablo, La Paz y Echeverría.

Nuevos ejes

Paralelamente, según el intendente, se está impulsando la instalación de más cámaras en las pistas “solo bus” para mejorar la fiscalización.

El seremi de Transportes metropolitano, Matías Salazar, adelanta que se trabaja para habilitar dos a tres vías exclusivas o ‘solo bus’ al mes. “Algunos de los parámetros para definir son cantidad de buses que circulan por esas vías, la capacidad, la importancia de la vía en la ciudad, si es estructurante y, qué tan relevante es para el transporte público, las velocidades de los buses, malas condiciones de velocidad, cuánto afecta la medida en el territorio: si hay colegios, hospitales, comercio, etc., se evalúan los posibles desvíos y rutas alternativas. Se realiza un catálogo de las vías posibles, se analiza en detalle cada una, se establece la factibilidad”, explica.

El especialista en Transportes UC, Juan Carlos Muñoz, dice que las pistas “solo bus” se justifican sobre todo en zonas de alta motorización como las del sector sector oriente. “Si una pista se usa para autos, moverá a lo más 800 autos por hora, es decir, como 1.200 pasajeros por hora. Si esa pista se dedica a buses de 80 personas cada uno, bastarán 15 por hora para que sea eficiente dedicarla a los buses. Lo que nos interesa es que las vías se usen para que circulen personas. Es decir, el foco debe estar en las personas y no en los vehículos. Lo que necesitamos es que quienes vayan en bus se sientan orgullosos y satisfechos con su preferencia y evitar que aspiran a pasarse al automóvil”, sostiene el académico.

Muñoz añade, eso sí, que la exclusividad de las pistas no debe incluir a los taxis colectivos. “Es un transporte que cumple un rol muy parecido al auto, pero la forma de conducción es peor aún, porque sin pasajeros, circulan lento. Es un error importante que ingresen a vías prioritarias de transporte público, pues deberían ser vías exclusivas para el transporte masivo.

 Efectos de la medida

Según un balance de la Seremi de Transportes de la Región Metropolitana, que lidera la implementación de estas pistas, la medida ha logrado aumentar velocidad y reducir tiempos de viaje en las arterias donde se ha implementado.

Avenida Matta

Los buses mejoraron su operación en un 26%, debido a que su velocidad aumentó en 4 km/h.

Santa Rosa

La locomoción colectiva pasó de una velocidad promedio de 4 km/h a 14 km/h, entre las 8:30 y 9:00 horas.