El aterrizaje forzoso de Agunsa | Negocios | La Tercera Edición Impresa.

Meses antes de la apertura de sobres con las propuestas técnicas y económicas, el mercado ya le había colgado al grupo Urenda el cartel de favorito para quedarse con la concesión del nuevo aeropuerto de Santiago. Aunque en el conglomerado -operador del terminal capitalino desde 1997- aseguran que no se sentían ganadores, sí creían que tenían una buena opción de adjudicarse la operación y administración del principal terminal aéreo del país, por las siguientes dos décadas.

Pero el pasado 4 de febrero las pretensiones de Agunsa -firma a través de la cual la familia Urenda integraba el consorcio en competencia- se fueron al suelo y la decepción fue mayúscula. Cuando se dieron a conocer las notas de la oferta técnica, el consorcio obtuvo un promedio de 3,4. Ello, porque en uno de los documentos fue calificada con nota 1,0. Con esa evaluación, la oferta técnica de la compañía quedó descalificada. En el grupo aspiraban, al menos, a salir segundos. “Sorpresivamente, perdieron por secretaría”, comenta un ejecutivo del sector.

“Lo que nos duele con esta pérdida es la forma un poco burda en que se nos impidió competir, merecíamos un mejor trato. Nadie entiende cómo pocos días antes se nos hicieran observaciones menores a la oferta técnica, al igual que a los demás participantes -las que fueron corregidas-, y que el día de la apertura de las ofertas técnicas se nos haya descalificado, dejándonos fuera de la competencia”, cuestiona un alto personero del grupo Urenda.

¿Qué pasó? En el sector explican que en la oferta técnica la variable de mayor ponderación, con un 35%, era el plan de trabajo en la obra. Una de las propuestas del Grupo Consorcio Aeroportuario AMB (que lideraba Agunsa e integraba Concesiones Viarias Chile Tres, filial del Grupo ACS, ligada al empresario español Florentino Pérez) consistía en mover temporalmente el estacionamiento a una plataforma donde operan aviones y hay estanques de combustibles.

Pero ese planteamiento presentaba dos problemas. El estacionamiento no puede estar ahí, explican en la industria, por un tema de seguridad y porque, además, está fuera del área de concesión.

Lo segundo, indican, es que al trasladarse los estacionamientos a ese sector, AMB iba a recibir ingresos que lo podían poner en mejor posición para hacer una mejor oferta económica.

El reglamento de concesiones, explican, establece que si algún ítem de la oferta se califica con nota 1, automáticamente es inaceptable. Y eso fue lo que sucedió.

En el Ministerio de Obras Públicas declinaron referirse al tema. Explican que el miércoles último, AMB ingresó una solicitud a la Dirección General de Obras Públicas para conocer los antecedentes de su evaluación. “No podemos hacer declaraciones públicas mientras se encuentra esta solicitud en tramitación”, indican.

Por lo pronto, será el grupo Nuevo Pudahuel -compuesto por las francesas Aéroports de París y Vinci, además de la italiana Astaldi- el que se hará cargo de la ampliación del recinto aéreo, con una inversión estimada en US$ 700 millones, y administrará el aeroparque durante los próximos 20 años a partir del 1 de octubre del 2015.

El período de concesión de SCL, la sociedad concesionaria del terminal donde Agunsa es el accionista mayoritario, con el 51,79%, vence el 30 de septiembre.

Rol estratégico para el grupo

En respuesta a una solicitud de información de la SVS, esta semana Agunsa precisó al mercado el impacto que tendrá en sus finanzas el término del contrato de concesión del terminal aéreo de Santiago.

En el hecho esencial, la compañía descartó algún efecto en materia de resultados, por cuanto, aseguró, SCL fue un mal negocio. “Esta concesión, desde su comienzo en 1997, no resultó ser un buen negocio para Agunsa, estimándose que al término de esta, en el mejor de los casos, se obtendrá la recuperación del capital invertido”, indicó la firma. Al interior de la familia Urenda agregan: “Con suerte obtendremos una rentabilidad del orden del 0,3%”.

En los resultados inferiores a los esperados por el conglomerado influyeron varios factores, menciona un alto ejecutivo de SCL. Enumera, por ejemplo, que en septiembre de 2001, el atentado a las Torres Gemelas, en Estados Unidos, cambió la seguridad en los aeropuertos, con su consecuente aumento de costos, y el temor de la gente a volar produjo una abrupta baja en el número de pasajeros a nivel global. Ese año, el aeropuerto capitalino registró una pérdida cercana a los US$ 6 millones.

Junto con ello, añade otro directivo, SCL enfrentó varias crisis económicas mundiales, “con el efecto de una baja de pasajeros, y cuando el flujo de estos aumentó violentamente, el aeropuerto quedó estrecho, lo que influyó en la operación, cuyos costos aumentaron”.

Otro de los momentos complicados para el consorcio fue el terremoto de febrero de 2010, que generó su paralización durante varios días y daños cuantiosos.

Al 30 de septiembre de 2014, según la información financiera de Agunsa, SCL representó el 11,54% de los ingresos consolidados de la compañía, el 40,34% del Ebitda, el 20,9% de los activos y el 20,48% de los pasivos consolidados.

Para Grupo Empresas Navieras (GEN), el holding de la familia Urenda, SCL también tiene peso. Al cierre del tercer trimestre de 2014, los ingresos consolidados de GEN totalizaron US$ 1.062 millones y, de ellos, SCL representó un 5,07%.

En el holding, no obstante, hacen hincapié en las pérdidas que hasta ahora SCL le produjo a GEN.

“Al 30 de septiembre, SCL reportó una pérdida de US$ 2,3 millones para Agunsa, por lo tanto, sin SCL, GEN hubiese aumentado sus utilidades un 13,58%”, precisan en la sociedad matriz.

Pero si no ha sido un buen negocio para el grupo, ¿por qué decidieron competir nuevamente? La ganancia para el conglomerado ha venido desde otro lado, reconocen diversas fuentes cercanas al grupo.

La concesión era un negocio que se quería mantener por un aspecto estratégico. “La importancia de manejar el principal aeropuerto del país, la mayor puerta de entrada a Chile, hizo conocido al grupo, le dio visibilidad y le amplió la red de relaciones comerciales, al ser calificado como operador. De esa forma, se pudo participar en otras licitaciones de aeropuertos, ya sea a nivel local o regional”, indica un director del grupo.

Con Santiago como carta de presentación, Agunsa ganó experiencia y conocimiento en el manejo del negocio, lo que jugó a su favor para la posterior obtención de las concesiones de los aeropuertos de Calama, La Serena y Punta Arenas. Eso le dio confianza, al mismo tiempo, para atreverse a incursionar más allá de las fronteras del país. Hoy opera, además, el aeropuerto de las islas de San Andrés y de Providencia, en Colombia. También tuvo presencia en Jamaica, operación que luego vendió.

Lo anterior le permitió diversificar el origen de sus ingresos y, con ello, acotar los riesgos.

“Su incursión en la concesión de los aeropuertos de Calama, La Serena, Santiago y Punta Arenas, así como otras inversiones, le permite un mayor flujo de caja y una mayor diversificación de ingresos”, reafirma un informe de la clasificadora Humphreys.

Un ex director del holding complementa esa visión. “La joya de la corona para GEN es Agunsa, y para Agunsa la concesión de Santiago es clave y emblemática”, señala.

En el mercado ratifican el aporte de esa compañía a la sociedad matriz. “Agunsa aporta, estimativamente, el 70% del Ebitda consolidado de la compañía (GEN)”, sostiene Humphreys.

A septiembre de 2014, los ingresos de GEN por concepto de concesiones subieron un 193,4%, “como efecto de la consolidación de los ingresos ordinarios de SCL”, señala el holding en su estado financiero.

El negocio aéreo, bajo una mirada de futuro, está bien aspectado. Si bien entre 1999 y 2006 los tráficos del terminal capitalino fueron “sólo un cuarto de lo proyectado por la empresa”, comenta el ex gerente general de SCL Carlos Plass, las proyecciones para los siguientes años son más que auspiciosas, enfatiza.

“Se prevé que el flujo futuro de pasajeros mantenga saludables crecimientos, incluso de dos dígitos en algunos períodos. El explosivo aumento de viajes, está empujado por un escenario cada vez más competitivo entre las aerolíneas, por el crecimiento del país y una clase media en ascenso”, señala el ex ejecutivo.

Por lo mismo, hoy hasta los cálculos más conservadores indican que hacia 2017 se embarcarán en Santiago 24 millones de pasajeros. En 2014 lo hicieron en torno a 15 millones. La concesión recientemente adjudicada involucra aumentar la capacidad de pasajeros a 30 millones al 2035. A su vez, los tráficos de carga de importación y de exportación se prevé que sigan creciendo a tasas de 5% o 7%.

Un negocio que si bien requiere de cuantiosas inversiones para los operadores, también encuentra financiamiento disponible en el mercado local e internacional y a condiciones ventajosas, destaca un ejecutivo de un banco de inversión.

Con esas favorables expectativas, Agunsa había visualizado un negocio altamente rentable con la nueva concesión del terminal ubicado en la comuna de Pudahuel, reconoce un directivo de la firma. “Con los años, el modelo de negocios de concesión de los aeropuertos ha sido perfeccionado, porque se corrigieron las complejidades que hubo en los contratos de los primeros años, por lo tanto, hacia adelante, es esperable que para quien opere Santiago sean sólo buenas cifras”, subraya el personero.

Sin escala en Santiago

Sin el terminal de Santiago, la operación para el grupo quedaría disminuida, advierte un ex directivo.

El holding, explica otro conocedor de la compañía, queda con tres negocios principales. El de concesiones es uno de ellos, donde hasta ahora la operación más emblemática es el terminal de Pudahuel, “pero que con el traspié de la licitación se perderá una parte importante del negocio, que puede resentir los ingresos, las redes y contactos de la compañía”, reconoce un cercano al grupo.

Otro negocio es la filial CCNI, que opera en el rubro de transporte marítimo de carga. El año pasado, el directorio de la firma aceptó una oferta de compra por la operación de transporte de contenedores de la naviera alemana HSUD, por US$ 160 millones. La operación -cuyo cierre se retrasó hasta el primer trimestre de 2015- enfrenta la oposición de accionistas minoritarios. Hasta ahora, el juicio del mercado sobre el impacto de esa transacción está dividido.

A juicio de Humphreys, “con la venta de los servicios liner container de CCNI, los ingresos consolidados de GEN caerían cerca de un 60%. Por un lado, a la disminución de los ingresos de CCNI en cerca de un 90%, se sumaría la pérdida del contrato de agenciamiento CCNI-Agunsa, que provocaría en esta última filial una caída en sus ingresos del orden de 24%”, advierte.

Tras la venta, añade, el Ebitda de Agunsa podría bajar en alrededor de 32%, “lo que, de concretarse, podría generar presión en los flujos de GEN. Sin embargo, la parte que no entra en el proceso de venta de CCNI recibiría ingresos por el arriendo de portacontenedores, entre otros ítems, que podrían compensar la pérdida en los ingresos y Ebitda de Agunsa”, enfatiza la clasificadora.

Fitch, por su parte, ve favorable esta transacción, en la medida que implique un fortalecimiento de la flexibilidad financiera de su matriz para el financiamiento del plan de inversiones de Agunsa. “Esta transacción reduciría la volatilidad de los resultados y del flujo de caja del grupo GEN, que concentraría su operación en actividades de mayor estabilidad, como el negocio logístico y de agenciamiento”, indica. Adicionalmente, afirma, la venta “debería reducir el riesgo de erosión de liquidez del holding GEN, considerando los históricos y contingentes requerimientos de recursos por parte de CCNI”.

La unidad de negocios que se venderá representa más del 50% de los activos de la compañía. La naviera, tras la operación, mantendrá el negocio de transporte de carga fraccionada (como cobre, por ejemplo) y de vehículos, “con el potencial riesgo de exposición a crisis que afecten el comercio internacional y los recurrentes excesos de oferta que impactan las tarifas de la industria”, comenta un gerente del mercado.

La firma, además, encara otra complejidad. El 28 de enero, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) presentó un requerimiento ante el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) en contra de varias firmas del sector, entre estas CCNI, en el que se les acusa de haberse coludido para el transporte de automóviles.

La filial Agunsa -operador logístico que presta servicios en transporte marítimo, aéreo y terrestre- es otro negocio relevante para el grupo. Pero, el trato entre CCNI y HSUD implicará el término del contrato de agenciamiento que CCNI tenía con Agunsa, que representa cerca de un 30% de las ventas de esta última. “La venta de CCNI a HSUD, sumado a la pérdida de la licitación del aeropuerto de Santiago, impactarán negativamente en los ingresos y el Ebitda de Agunsa”, reconoce un alto ejecutivo de la industria.

El holding también participa en la explotación de los terminales portuarios de Arica, Iquique, Antofagasta y Talcahuano. “Esa operación, donde en algunos casos el grupo es minoritario, no alcanzará a compensar los menores ingresos derivados de la pérdida de la licitación de Santiago”, enfatiza un ex directivo del conglomerado.

A septiembre último, los ingresos para el holding por la operación de los puertos retrocedieron 23,12%.