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F. Fuentes y P. Gutiérrez

“El objeto central es que las autopistas generen beneficio a quienes las usan en calidad de vida; si las personas se pasan dos horas en un taco, obviamente algo está fallando y por eso hemos decidido tomar cartas en el asunto y resolverlo”.

De este modo definió el coordinador de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Eric Martin, el interés del Ejecutivo de incluir la revisión de la fórmula para reajustar tarifas en la negociación por mejoras estructurales y de seguridad que sostendrá desde enero con las autopistas urbanas capitalinas. El interés del MOP apunta a minimizar las facultades contractuales con que cuentan estas empresas para elevar cada año las tarifas de peaje en 3,5 puntos porcentuales sobre la inflación anual.

En ese contexto, y pese a que hasta ahora solo se han producido algunos contactos extraoficiales, el MOP iniciará la ronda de negociaciones a partir de la segunda quincena de enero, proceso que espera partir con los ejecutivos de Autopista Central, quienes ya expresaron su voluntad de reducir el factor fijo de reajuste -se habla de rebajarlo a 1%- a cambio de uno o dos años de extensión de contratos.

Según explicó una alta fuente de la cartera, la estrategia del MOP apunta a cerrar en corto lapso esta negociación, que también incluiría el desarrollo de obras de mejoramiento (en el enlace Américo Vespucio), para luego esperar a que se produzca el efecto dominó con Costanera Norte, Vespucio Sur, Túnel San Cristóbal y Vespucio Norte.

No obstante, especialistas de la misma cartera han planteado que la entrega de mayor plazo para operar significaría entregarle a la concesionaria al menos 24 meses más de operación a una tarifa que podría resultar más onerosa para los usuarios al extenderla dos años desde 2031.

Sin embargo, a juicio de Martin, “otro objetivo es que los inversionistas, que hace 10 años pusieron más de US$ 5.000 millones en la red, y que requieren satisfacer a sus acreedores, generen también beneficio a quienes la usan en calidad de vida”.

Un segundo método implicaría modificar el actual esquema de tarifas de saturación, que se cobran cuando alguno de los sectores de una autopista urbana registra durante una semana seguida velocidades promedio de entre 50 km/h y 70 km/h.

Al respecto, el propio Martin se refirió el miércoles al indicar que “esto es súper difícil de explicar al usuario, aunque efectivamente este mecanismo de saturación provoca un desincentivo al uso de las vías y por ese mecanismo las despeja, sobre todo cuando en el entorno hay alternativas razonables para circular. Lo que debemos hacer es sentarnos a atender eso”.

En este caso, el plan apunta a ajustar estos cálculos de manera que la tarifa de saturación -que significa el triple de costos que la tarifa normal- se gatille antes, incluso en condiciones de congestión incipientes. Quienes se muestran a favor de esta opción la defienden por considerar que al encarecer estas vías, se contribuye al combate de los tacos.

Una tercera opción radica en el denominado “peaje sombra”, en que el Estado asume, por razones de interés público, las alzas anuales e incluso el pago de todos los tránsitos de una vía.

Consultado respecto de la estrategia con que espera enfrentar las negociaciones, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, comentó escuetamente que “hay una disposición de perfeccionar los contratos, manteniendo dos criterios: que la inversión en infraestructura tiene que ser efectivamente pagada y que el costo para el usuario tiene que ser razonable. Las fórmulas específicas las vamos a ver la primera quincena de enero”.

3,5%

es el incremento fijo sobre el IPC anual que pueden aplicar las concesionarias de autopistas urbanas cada año.

9,2%

será el reajuste que estas vías aplicarán desde enero.