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La Presidenta Bachelet remarcó la imperiosa necesidad de nuevas inversiones en infraestructura pública para lograr un progreso equitativo. Solo el 23% de nuestros caminos rurales están pavimentados, a diferencia del 79% en los países OCDE; reducir este déficit requiere aporte directo del Estado. Asimismo, las tres principales iniciativas del Programa de concesiones: Américo Vespucio Oriente-Príncipe de Gales-Grecia, Costanera Central y la Ruta urbana de Puerto Montt requerirán subsidios. Por último, la ampliación de la Ruta 5 Sur en Angostura requiere dineros fiscales. Estos recursos no están disponibles, por lo que el plan podría quedar inconcluso, como otros en el pasado. Mi propósito es mostrar que existen recursos no considerados. La clave está en la relicitación de las concesiones interurbanas de los 90, adelantando obras, pero sin tener que terminar anticipadamente las concesiones vigentes.

En 2013, los ingresos de las concesiones de la Ruta 5, las rutas 68, 78, 57 y el Acceso Norte a Concepción sumaron US$ 800 millones. Considerando relicitaciones con plazos de 15 años, los ingresos actualizados de las nuevas concesiones se pueden estimar en US$ 15.800 millones. A este monto se le deben restar las inversiones para elevar los estándares de servicio y conservar las obras durante los 15 años; estos gastos se pueden estimar en unos US$ 9.800 millones en valor presente. Por lo tanto, el excedente de estos procesos de relicitación permitiría al Estado recaudar US$ 6.000 millones por concepto de bienes y derechos. Y si se adelantaran las relicitaciones, la recaudación se lograría entre 2017 y 2021, lo que permitiría disponer de los recursos que requiere el Plan de “Infraestructura, Desarrollo e Inclusión”.

Adelantar la recaudación es factible, dada la experiencia de los 90, en que los ingresos por bienes y derechos se recaudaron al inicio de la concesión. Otra ventaja de adelantar las relicitaciones es que los nuevos concesionarios dispondrían de plazos adecuados para desarrollar los estudios: de ingeniería, ambientales y otros. A su vez, el MOP podría revisarlos sin la presión de plazos ajustados. Así, los proyectos estarían aprobados al terminar la concesión antigua y se podrían ejecutar de inmediato las nuevas obras. Más aún, hay obras que se podrían adelantar. Ejemplos son los nuevos túneles Chacabuco de la Ruta 57 y La Calavera de la Ruta 5 Norte, así como los nuevos puentes Limarí, Tinguiririca, Ñuble, Malleco, Rucaco, San Pedro y Río Bueno, y otros priorizados para reposición en la Ruta 5.

El caso de la Ruta 68 sirve para ilustrar la propuesta. El MOP podría presupuestar recursos ahora para que en 2015 comience la ingeniería de los terceros túneles Lo Prado y Zapata, terceras pistas en todo el recorrido y cuartas pistas en algunos sectores. En 2016 podría desarrollar las bases, en 2017 licitar y en 2018 adjudicar la nueva concesión, la que podría comenzar en 2019. Ese año se recaudarían bienes y derechos por US$ 900 millones y se desarrollaría la ingeniería de detalle. Así, a fines de 2020, al terminar la antigua concesión, las obras comenzarían de inmediato. Incluso se puede comenzar a construir los nuevos túneles antes de que finalice la concesión actual.

El esquema se puede repetir en toda la Ruta 5, en la Ruta 78, Ruta 57 y Acceso Norte a Concepción. Incluso, aunque los plazos son mayores, se podría aplicar a la concesión Santiago-Talca, adjudicándola en 2020. En este caso, parte de los US$ 1.300 MM que generaría la relicitación podría ser útil para renegociar terceras pistas con el actual concesionario antes del fin de su concesión. El MOP estaría en mejor pie negociador, ya que si el concesionario no las construye, el MOP las incorporaría a la nueva concesión.

En resumen, se contaría con US$ 4.300 millones de nuevas inversiones y US$ 6.000 millones de excedentes para el plan global. ¿Existe algún problema de viabilidad? Ninguno: existe cultura de pago, las fajas viales están disponibles, y se conoce la historia de ingresos, tráficos y la ingeniería de la primera generación de concesiones.