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M.VALENCIA y F. FUENTES 

Poco más de un tercio de la infraestructura crítica que Chile necesita con urgencia, según un informe de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), se relaciona con mejorar la capacidad de transporte del país.

El estudio identifica profundos déficits en el desarrollo de servicios ferroviarios y aeroportuarios, así como de corredores de transporte público para 16 ciudades y de tranvías para ciudades intermedias. Para solucionarlos, en los próximos nueve años habría que invertir US$ 16 mil millones.

Eso incluye la construcción de 85 kilómetros de metro en Santiago, con dos líneas y la extensión de algunas existentes.

Javier Hurtado, gerente de estudios de la CChC, advierte que si esta inversión no se materializa, se afecta la capacidad del país de generar calidad de vida y, por lo tanto, de ser productivo.

“Nos estamos quedando atrás en entregar estándares de vida a los habitantes de la ciudad. De hecho, las comunas con peor calidad de vida, según el índice que se presentó esta semana, son justamente las que tienen peores sistemas de movilidad. Y si no se hace algo pronto, el panorama es crítico, porque el parque automotor sigue subiendo, la vialidad sigue siendo la misma y el transporte público es igual de malo y con eso la congestión solo puede empeorar”, argumenta.

Con él concuerda Louis de Grange, académico de la UDP y autor del capítulo Vialidad y Transporte Urbano del estudio. Afirma que es clave implementar sistemas de transporte que sean rentables para el Estado, como el metro (que tiene una baja evasión y un uso masivo que puede bajar a personas de los vehículos particulares) y los tranvías para ciudades intermedias.

“El Mercurio” intentó contactar al ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, para abordar los proyectos que maneja la cartera para enfrentar estos desafíos, pero desde su equipo declinaron su participación.

 Un tren Santiago-Valparaíso y otro hasta Concepción figuran entre los principales proyectos ferroviarios

Una cartera de proyectos que incluye los propuestos en el plan trienal 2014-2016 de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, como un tren desde el centro de Santiago hacia el aeropuerto Arturo Merino Benítez y a Valparaíso, otro de larga distancia entre la capital y Concepción, un servicio hasta San Antonio y un bypass de carga por fuera del anillo Américo Vespucio, es la que en este ámbito considera necesario el estudio de la CChC.

Además, propone modificar la ley general de ferrocarriles para que el Estado cumpla un rol central en la gestión de servicios ferroviarios. Paralelamente, se plantea reforzar los servicios de carga, de modo de duplicar las actuales 10,4 millones de toneladas que se movilizan al año hasta las 22,1 millones.

En total, se plantea invertir casi US$ 5 mil millones hasta 2023.

Estos planes se suman a algunos que ya están en ejecución, diseño y estudio, como el servicio expreso Santiago-Rancagua, el Santiago-Melipilla y el Santiago-Batuco.

El especialista en transportes y director ejecutivo de ECS Consult, Enrique Cabrera, afirma que se debe invertir en otros aspectos que no señala el plan trienal de EFE. “Es insuficiente para mantener y aumentar el estándar en materia ferroviaria. Hoy el sistema requiere mayor seguridad operacional en las cargas, los atraviesos. También hay que acelerar proyectos destinados a pasajeros que están evaluados, que tienen recomendación social favorable, pero no ha habido el compromiso para entregar recursos al sistema”.

Cabrera sugiere cambiar los sistemas de evaluación de proyectos del Ministerio de Desarrollo Social para establecer la rentabilidad de otros trenes, como uno hasta Puerto Montt, que a su juicio requiere de un cambio de los trazados construidos el siglo pasado.

Faltan 85 km de metro y sobran buses

“Santiago tiene un tremendo déficit en el desarrollo del metro y un superávit horroroso en materia de buses”, concluye el capítulo sobre transporte público que el ingeniero y especialista en el tema Louis de Grange hizo para la CChC.

Para igualarse a otras 50 ciudades de la OCDE, añade, Santiago debería construir 85 km de tren subterráneo a 2020. Ramón Cañas, gerente general de Metro, comenta que con las líneas 3 y 6 la oferta aumentará al menos 40% y que la red debe seguir creciendo.

Sobre buses, De Grange dice que París (Francia) tiene 300 km de metro y 2.100 buses para siete millones de habitantes, mientras que Santiago cuenta con 103 km de metro y 6.430 buses para 6,5 millones de habitantes. Para el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, el problema es la congestión, “que está estrangulando a los buses”, por lo que se generará más infraestructura para estos.

Tranvías en regiones II, IV y IX

La CChC recomienda construir tranvías en tres ciudades intermedias, plan que devolvería este modo de transporte a las calles chilenas a un costo de US$ 836 millones.

En el caso de Antofagasta, su disposición geográfica alargada, de más de 20 kilómetros, es “ideal” para un tren ligero o tranvía, según el ingeniero y especialista en transportes Louis de Grange.

Luego, se recomienda un tranvía entre las contiguas ciudades de Coquimbo y La Serena. Para De Grange, la propuesta tiene lógica porque une dos urbes con sectores residenciales importantes (suman 370 mil habitantes), que le darían sustento a un tren ligero.

El mismo argumento se aplica para Temuco (246 mil residentes), donde se recomienda un tranvía para conectar los sectores periféricos con el centro de la ciudad. “Aquí puede aportar a reducir la contaminación. Es una opción recomendable”, concluye.

Aeropuertos: solicitan invertir US$ 1.652 millones

A 2023 se estima que 46 millones de personas se movilizarán anualmente por avión en Chile, casi el triple del flujo actual.

Según el estudio desarrollado por el especialista aeroportuario Francisco Ghisolfo, ello implica mejorar sobre todo la “capacidad vertical” de los recintos, es decir, los edificios que funcionan como terminales de pasajeros. Y en especial, el Arturo Merino Benítez de Santiago.

Entre las tareas que se proponen está la ya anunciada ampliación de AMB y obras para mejorar la “capacidad horizontal” de otros aeropuertos. Esto se refiere a la dimensión de las pistas y las tecnologías de radioayuda para aproximaciones y aterrizajes.

Entre ellas, el estudio propone, por ejemplo, mejorar en longitud y ancho las pistas de los aeropuertos La Florida (La Serena) y Carriel Sur (Concepción), añadir una segunda pista a El Tepual (Puerto Montt) y mejorar la capacidad estructural del aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo (Punta Arenas), entre otras inversiones (ver infografía).

“El criterio es el nivel de servicio, y en la medida que aumenta la demanda, que es un fenómeno que se da en toda América Latina, decae ese nivel de servicio. El sistema no ha sido capaz de reaccionar frente a esa demanda y en Chile eso se ha acentuado por la demanda minera. En el aeropuerto de Santiago esto es más crítico y el problema es que se han retrasado las inversiones establecidas en la concesión”, sostiene Ghisolfo, autor del estudio presentado por la Cámara de la Construcción.

A diferencia de lo que plantean recurrentemente las líneas aéreas, a juicio del experto, en Chile no hay grandes problemas en la calidad de las pistas y de los sistemas de aproximación de los aeropuertos.

“Se han hecho las inversiones y se han adaptado las pistas al diseño del Airbus A-320, que es el avión de referencia para Chile. Y finalmente son pocas las cancelaciones, por lo cual no es un problema crítico el que se vive”, explica Ghisolfo.