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El ministro de Transportes ha anunciado que se aprovechará la fase de estudio de impacto ambiental del proyecto Américo Vespucio Oriente para intentar incorporar en este una pista para buses. La idea es que en adelante todo proyecto nuevo de concesiones viales urbanas considere pistas para la locomoción colectiva. Según el secretario de Estado, los santiaguinos que usan el transporte privado para ir a sus trabajos copan las calles, impidiendo que el transporte público, más eficiente, funcione bien. El resultado es que gran parte de la población debe destinar una porción considerable del día a desplazarse desde y hacia sus trabajos.

Resulta incontrovertible el que Santiago es una ciudad con congestión alta y creciente. En la medida en que el ingreso aumenta y se difunde la propiedad de vehículos particulares, la congestión se incrementa en los lugares que ya la padecían y se extiende a zonas en que antes no existía. Peor aún, en los nuevos polos de desarrollo urbano la vialidad no fue diseñada para un rápido aumento en el número de automóviles, a diferencia de la zona oriente, cuya expansión en las últimas décadas siempre consideró el uso masivo de esos vehículos. Y al ser Santiago una ciudad ya construida, no es posible aumentar significativamente su capacidad vial, salvo por proyectos puntuales. Por eso, es necesario mejorar la calidad del transporte público en relación al privado, tanto en beneficio de sus usuarios como porque facilita el cambio modal. De esta manera se reducirían los déficits del Transantiago y la propia congestión.

Uno de los mecanismos más efectivos es disponer de pistas especiales para buses, trátese de corredores exclusivos, pistas segregadas o vías exclusivas. La primera opción es la más eficaz, pues no interactúa con el transporte privado. Lamentablemente, es difícil construir estos corredores en las vías ya existentes, y se comprende así el interés por aprovechar una obra nueva, como será la concesión Américo Vespucio Oriente. Probablemente, el corredor en cuestión se ubicaría en superficie: esa fórmula no significaría -estima la autoridad- problemas contractuales con el concesionario, si bien plantea el riesgo de afectar el valioso parque central de la avenida. Hacer el corredor en la autopista subterránea implicaría serias dificultades de acceso para los usuarios y cambiaría drásticamente el negocio del concesionario.

Este último motivo torna de compleja materialización la idea de incorporar este tipo de corredores en todas las nuevas concesiones sin subsidiarlos; es probable que de esa manera proyectos como la Costanera Central resulten inviables. El MOP también ha manifestado disposición para renegociar los contratos de las autopistas urbanas existentes, de modo de incorporar este tipo de pistas. Esto despierta interrogantes. ¿Se haría sacrificando una pista de las concesiones actualmente en operación? Sería muy impopular, pues anularía el gran beneficio que proveen las autopistas en horas fuera de punta, que es permitir el rápido desplazamiento por la ciudad. A su vez, la otra alternativa implicaría modificar el perfil de las actuales vías concesionadas, ampliando su ancho. El costo de esa renegociación podría ser tan alto que convendría más invertir en seguir extendiendo el metro.

Ser un usuario del transporte privado en Santiago se hace cada vez más difícil. Por eso, es vital que exista un transporte público eficiente. Esto explica la racionalidad de los planteamientos formulados por la autoridad, pero su concreción será exitosa solo si no supone costos excesivos ni impide dar el servicio que los usuarios esperan de una autopista.