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Hace 10 años, el entonces ministro de Obras Públicas, Javier Etcheberry, autorizó a las cuatro concesionarias de autopistas urbanas de Santiago -a esa fecha todavía en construcción- a comenzar a distribuir un aparato desconocido por los conductores capitalinos: el televía o tag.

Ello puso en marcha la mayor transformación de la ciudad desde la construcción del Metro. Una red de 153 kilómetros de vías rápidas que cambió la forma de trasladarse dentro de la urbe, dando más certeza a los tiempos de viaje, y que tras una década exhibe impactos positivos y negativos, y plantea otros desafíos.

“La génesis de las autopistas urbanas fue para resolver un déficit de infraestructura que era muy crítico”, recuerda el urbanista de la consultora Atisba, Iván Poduje. El plan de concesiones del MOP, explica, ideado en los 90, buscaba materializar proyectos pendientes desde hacía 30 años, como el eje oriente-poniente, o completar otros, como el norte-sur.

A cambio de cobrar peajes por 20 o 30 años, Autopista Central, Costanera Norte, Américo Vespucio Norte y Américo Vespucio Sur invirtieron US$ 1.500 millones, unos US$ 2.800 millones actuales, indica la Asociación de Concesionarios (Copsa).

Autopista Central fue la primera en inaugurarse, el 1 de diciembre de 2004, cruzando 14 comunas por lo que antes era la Ruta 5. También repartió los primeros 300 mil tags, la misma cantidad que Costanera Norte comenzó a distribuir ese año.

La entrega no estuvo exenta de problemas: Autopista Central debía entrar en operaciones el 1 de septiembre, pero ante la insuficiente cantidad de tags en el mercado -se comprobó que 900 mil no alcanzaban- y el gran interés de los conductores, el MOP aplazó la puesta en marcha y el Estado tuvo que compensar a la empresa.

“Sin duda que hubo cierto dolor de cabeza y problemas en la implementación de un sistema que era nuevo. Pero no quiero ni pensar qué hubiese sido de Santiago sin carreteras urbanas”, comenta el gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción, Carlos Piaggio.

Transformaciones

El estudio “Impacto Urbano de Autopistas Concesionadas”, de Atisba, analiza el impacto de estos proyectos en Santiago.

“El gran beneficio fue la conectividad entre las comunas, que antes era muy difícil. Había muy pocas calles que conectaban todas las comunas entre sí. Por ejemplo, para ir desde el sector poniente al centro, solo estaba la Alameda, que era súper lenta. El anillo Américo Vespucio mejoró con dos tramos concesionados, pero antes, para ir a Huechuraba, había que tomar El Salto y subir por calles muy estrechas”, explica Poduje.

Otro impacto positivo fue la dispersión de las actividades económicas y de servicios, que consolidaron polos industriales en varios tramos de Américo Vespucio, Costanera Norte y Autopista Central. “En sus cruces se instalaron grandes centros comerciales, núcleos de oficinas y de distribución logística, como Puerto Santiago, El Cortijo, ENEA, el paradero 14 de La Florida, mall Plaza Oeste, la Estación Intermodal de La Cisterna”, menciona el estudio.

Copsa añade el aporte en áreas verdes: Autopista Central se asoció con Fundación Mi Parque para recuperar 15 mil m {+2} en Lo Espejo y Costanera Norte amplió el Parque de las Esculturas y construyó la Plaza Estoril y el Parque Renca. Además, Vespucio Norte instaló 50 km de colectores de aguas lluvia, poniendo fin a crónicos anegamientos en esa zona de la ciudad.

Sobre Autopista Central, Atisba destaca que el brazo de General Velásquez creó una ruta subterránea para camiones que los sacó del centro.

Costanera Norte facilitó el acceso al Aeropuerto de Santiago y empujó el auge de oficinas y departamentos en el centro de Santiago y Providencia. También ayudó a compensar el crecimiento del parque vehicular de Lo Barnechea y favoreció la dispersión de oficinas entre Las Condes y Lo Barnechea.

Puntos negativos

Pero también hubo externalidades negativas, advierte Atisba. Sobre Costanera Norte, cita la congestión en torno a enlaces o salidas mal diseñadas hacia Autopista Central, Purísima y la rotonda Pérez Zujovic-Lo Saldes, y la segregación peatonal e imposibilidad de desarrollar parques y espacios públicos del río Mapocho en Renca, Independencia, Recoleta y Vitacura”. Agrega la “pésima solución de diseño urbano” en el nuevo enlace con avenida Manquehue.

Según el estudio, Vespucio Sur es la de mayor impacto negativo. Mónica Ramírez, una residente del sector Rotonda Grecia, justo donde la autopista se eleva hasta alcanzar el cuarto piso de su edificio, cuenta que “para mí es enfermante, fue una construcción pensada para los autos y no en los vecinos”.

En lo positivo, Atisba menciona la consolidación del subcentro del paradero 14 de La Florida y el mall Plaza Oeste en Cerrillos, y el mejoramiento de la conectividad en el sur-oriente.

A Vespucio Norte, en tanto, se atribuye haber afianzado el arco industrial de Huechuraba, Quilicura y Pudahuel. Destaca las pantallas acústicas y caleteras en barrios residenciales colindantes, pero hace ver que redujo las calles de servicio a una pista para dar prioridad a los accesos y salidas a la autopista, lo que atocha calles locales y afecta el avance del transporte público.

Desafíos

A una década de estos cambios, Poduje dice que no obstante el avance en infraestructura, existe la percepción de que las concesiones no han abordado los nuevos desafíos de la ciudad, como el aumento del tráfico. Agrega que las autopistas “tienen que aportar en calidad de vida y en mejoramiento del entorno”.

El gerente de infraestructura de la Cámara de la Construcción admite que a muchos usuarios aún les resulta incomprensible que les cobren peajes más caros cuando hay congestión.

A su juicio, dada la experiencia adquirida, “hay que evaluar e incluso ir perfeccionando los contratos, que sean adaptables a los cambios que existen en la demanda. Por ejemplo, la tarifa de congestión, hay que ver si efectivamente funciona o no, porque ese cobro no es el negocio principal de la concesionaria, sino que le interesa tener autopistas que tengan buen flujo”.

Y para mejorar la atención al usuario, agrega, hay que ir a un cobro integrado de las tarifas, evitando que lleguen distintas boletas, como hoy, y lograr una mayor comunicación con las comunidades.

MÁS AUTOS

Entre 2004 y 2012, el parque automotor de Santiago creció 61%, a casi 1,6 millones de unidades. En el total país aumentó 69%, a 3,8 millones.

“La infraestructura se modernizó, pero crecientemente hay una percepción de que las concesiones no se han modernizado lo suficiente”.

IVÁN PODUJE
URBANISTA

“Hay dudas que pueden ser súper legítimas de los usuarios, porque a nadie le gusta estar en una carretera concesionada por la que estás pagando y encima te están cobrando más por la congestión”.

CARLOS PIAGGIO
GERENTE DE INFRAESTRUCTURA CCHC

 Los otros usos del tag en aparcaderos y ayuda policial

Si bien en sus comienzos el tag solo era usado para cobrar peajes en las rutas urbanas, a partir de 2011 se diversificó hacia estacionamientos subterráneos, autopistas interurbanas y la detección de vehículos robados.

Autopista Central se asoció con la red de aparcaderos de Saba en 2011 y comenzó en los estacionamientos de la Plaza de la Ciudadanía. En abril el sistema se expandirá a otros nueve ubicados en Providencia y Santiago.

Costanera Norte, en tanto, ofreció el tag para los estacionamientos del Parque Arauco, sistema que está operativo desde octubre de 2012.

El televía también ha sido utilizado en las rutas interurbanas, primero en Ruta del Maipo y, posteriormente, en la Ruta 68. En esta última, el cobro de tag interurbano se hace a través de la boleta de Autopista Central.

Antirrobos

Finalmente, este año debería quedar implementado en todas las autopistas el uso del televía para detectar vehículos robados. Autopista Central espera tenerlo operativo en los próximos días, mientras que en Vespucio Norte estará disponible este semestre.

De 20.814 vehículos robados en 2013, 22 fueron recuperados con este sistema, según informó Carabineros.