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Claudia Ramírez 

Las largas filas de autos circulando lentamente por las autopistas interurbanas se han convertido en el paisaje habitual de los fines de semana de verano. La semana pasada, el colapso de la Ruta 68 -que une Santiago y Viña del Mar- provocó la molestia de los automovilistas que, según comentaron en las redes sociales, incluso duplicaron su tiempo de viaje.

En este escenario, vuelve a tomar fuerza la opción de potenciar el ferrocarril, sindicado como una alternativa rápida y menos contaminante. “Es evidente que calles y autopistas no dan abasto y el parque automotriz sigue creciendo, por lo que existe una necesidad y oportunidad para transformar a ferrocarriles en un medio complementario del sistema público de transportes”, señala Joaquín Brahm, presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Agrega: “Cada día, no solo los fines de semana largos, se hace más evidente que unir Santiago con Valparaíso en tren, es indispensable”.

La construcción de una vía férrea que una Santiago y Valparaíso es parte del nuevo plan trienal de EFE para 2014-2016, y considera los estudios para determinar el trazado óptimo, la estimación de demanda y los costos de este proyecto, según Brahm.

Pero, de concretarse, este tren no sería el primero en unir las dos ciudades. El pionero fue construido en 1863, incluso antes de la creación de la empresa estatal, cuando las vías estaban en manos de particulares. Fue un trabajo que demoró más de 10 años y se fue haciendo por etapas. Por ejemplo, en 1855 se inauguró el primer tramo entre Valparaíso y Viña del Mar. De hecho, algunas de las estaciones del antiguo ferrocarril hoy son parte del Merval, el metro que va desde Valparaíso hasta Limache.

Cuatro nuevos destinos

EFE es la empresa estatal más antigua del país, ha pasado por momentos de auge y por otros más oscuros. Entre los primeros está la década de los 40, que marcó el apogeo del “Flecha del Sur”, el tren más rápido y lujoso que ha tenido Chile, que recorría el tramo entre Santiago y Puerto Montt en solo 12 horas. El tren, de origen alemán, fue pagado por Chile con lentejas -según la mitología ferroviaria- debido a los efectos de la segunda guerra mundial en Alemania. En palabras simples, se cambió por comida.

Pero EFE también ha vivido momentos complejos, como la crisis desatada a mediados de la década pasada por la inauguración de rutas que a poco andar dejaron de operarse, la acusación de irregularidades cometidas por algunos mandamases de la empresa y por un gasto público o “deuda histórica” que llegó a superar los US$ 1.500 millones (ver recuadro).

Hoy, EFE apunta a devolver el protagonismo al ferrocarril con la incorporación de cuatro nuevos destinos: Rancagua Xpress y el servicio Nos Express, que se prevén inaugurar en octubre de este año y tienen un costo estimado de US$ 288 millones; Santiago- Malloco, con una inversión estimada de US$ 591 millones e inauguración prevista para 2016. Santiago- Batuco, que está en estudio y sin recursos aprobados aún; y la extensión de Biotrén a Coronel, en construcción y con un costo de US$ 77 millones, y cuya apertura sería en 2015.

Para cubrir estas nuevas rutas, la empresa prevé duplicar su flota total en los próximos seis años. Hoy EFE tiene cerca de 55 trenes en operación y la proyección es llegar a 110 aproximadamente en el año 2020.

La compra de 42 trenes -para usar en las futuras rutas Rancagua y Nos; Malloco, y el aumento de la frecuencia del Merval- está siendo financiada por el plan trienal actual, 2011-2013, y tuvo un valor aproximado de US$ 250 millones. El resto de los trenes, cerca de 13, se financiarán con los fondos de sucesivos planes trienales.

100 millones de pasajeros

La construcción de nuevas rutas está avalada por un incremento de la demanda en los últimos tres años. El año pasado viajaron cerca de 30 millones de pasajeros, incluyendo las principales filiales de EFE, y la proyección es llegar a 100 millones en 2020. La cifra se lograría considerado las nuevas rutas a Rancagua y Nos, Coronel, Malloco, Batuco y el aumento frecuencias en Valparaíso. Y también considerando las actuales rutas de los Trenes Metropolitanos (Santiago-Chillán y Santiago-San Fernando), los Ferrocarriles Suburbanos de Concepción, y el Merval.

Joaquín Brahm señala que el incremento de pasajeros se explica porque el tren está siendo utilizado como medio de transporte complementario.

El plan trienal 2014-2016 es de US$ 1.111 millones. En detalle, US$ 200 millones para seguridad, US$ 140 millones en productividad, US$ 380 millones en aumento del área de carga y casi US$ 400 millones para el área de pasajeros.

 La década de las turbulencias

La historia de EFE en la década pasada es de las más complejas en sus 130 años. Un detonante fue la suspensión en 2007 de la ruta Victoria-Puerto Montt debido a fallas técnicas en trenes hispanos reacondicionados. Se sumaron procesos legales contra ex ejecutivos, y críticas por el elevado gasto.

Así, se desató el debate sobre la viabilidad de la firma. Pero ésta se enfocó en potenciar los trenes de cercanía, y bajo el actual gobierno logró reducir su “deuda histórica” (ver infografía).