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Francisco J. Fuentes 

Las autopistas urbanas de Santiago no suelen salir bien evaluadas en estudios como el Índice de Satisfacción de Clientes, de la U. Adolfo Ibáñez (solo suman 14% de aprobación), y muchos usuarios se quejan de los tacos y las alzas de tarifas. Sin embargo, pese a lo que se pueda pensar, los estados financieros de estas concesionarias muestran que los ingresos de las cuatro principales vías no han llegado a los márgenes que el Estado previó al licitar.

Así se desprende de datos de la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) durante los últimos siete años, cuando ninguna de las cuatro firmas concesionarias que operan en régimen desde 2006 (Costanera Norte, Autopista Central, Vespucio Norte y Vespucio Sur) superó las proyecciones de ingresos.

A principios de la década pasada, cuando el Ministerio de Obras Públicas (MOP) planeaba licitar estas vías, proyectó ingresos y licitó de acuerdo a esa estimación, según las perspectivas económicas del país y el aumento del parque automotor.

Como era una experiencia inédita, los técnicos del Gobierno no podían prever cómo se comportaría el mercado, por lo que idearon dos herramientas para atraer la inversión: el Ingreso Mínimo Garantizado (IMG), en que el fisco compensaba al privado si no había demanda suficiente, y la Banda Superior de Ingresos, en que el Estado percibía la mitad de las ganancias cuando se excede un límite.

Hoy, a siete años del inicio oficial de operaciones de Costanera Norte, las dos partes de Américo Vespucio y Autopista Central, los balances muestran que las autopistas capitalinas han recaudado en promedio 84,2 % de lo proyectado.

¿Cómo se explica que las ganancias no hayan sido las previstas si hoy varias de ellas parecieran operar a plena capacidad en horarios punta? Diego Savino, gerente general de Costanera Norte, afirma que este fenómeno tiene dos explicaciones: “Las tarifas diferenciadas según horario, lo que lleva a las personas a adecuar sus horarios, y un escenario de congestión solo focalizada en algunos puntos, dejando capacidad vial ociosa”.

En el sector afirman que el modelo permitió al fisco ahorrar riesgo y abreviar el plazo para tener las obras. De hecho, actores del sistema estiman que resultó ser una ganancia estratégica para el Estado, que se evitó incurrir en inversiones adicionales.

“Que las autopistas no hayan tenido que repartir ganancias ni recibir compensaciones demuestra que no tienen ingresos excesivos, sino márgenes legítimos”, asegura Carlos Uribe, ex director general del MOP.

“Para el Estado, en cambio, esto ha sido positivo, puesto que hoy está en mejor pie para negociar nuevas obras”, precisó.

Desde el MOP prefirieron no comentar los datos oficialmente, pero en la Unidad de Concesiones afirman que el fenómeno ofreció al Estado una mejor posición al momento de negociar nuevos contratos. Como ejemplo, destacaron la rebaja del reajuste anual común en las vías (de 3,5% + IPC), el que para el caso de Vespucio Oriente no superará el 1%.

Según el gerente de estudios de la Cámara de la Construcción, Javier Hurtado, calculando los ingresos y descontando las deudas contraídas por obras, “el delta de rentabilidad es de 4%, lo que nadie podría estimar como rentabilidad excesiva”.

Hurtado enfatizó que “las inversiones siempre deben pagarse; claro que podían financiarse por la vía de los impuestos, pero la gracia aquí es que la pagan solo quienes las usan”.

BANDA SUPERIOR
Indica el nivel de ingresos en que el privado deberá dividir los excedentes con el fisco. La ganancia: renegociación y tarifas

Según el ingeniero Sergio Gritti, de la consultora San Martino, “evidentemente fue un buen negocio para el fisco poner estos proyectos en manos privadas, porque además de las obras, las concesionarias debieron pagar cerca de cinco millones de UF por derechos de operación, lo que en el balance general fortalece más al Estado en su decisión de concesionar”.

Desde Concesiones destacaron los procesos de renegociación del plan Santiago Centro Oriente, la autorruta Quilicura-Lampa y las terceras pistas hacia Rancagua, como las tres principales iniciativas en que el fisco efectivamente pudo renegociar tasas y reducir costos utilizando como argumento las cifras de demanda de las vías urbanas y su descalce con las proyecciones iniciales.