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Son muchas las voces que se alzan contra las autopistas urbanas. Algunas de ellas tienen fundamento, especialmente cuando estas no están bien diseñadas, interfiriendo negativamente en el paisaje urbano, segregando los barrios y creando congestión en sus cruces, accesos y salidas. Pero las buenas autopistas son necesarias para la eficiencia de una gran ciudad, al mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos a través del ahorro de grandes recursos de tiempo y combustible, y dando más oportunidades para acceder a mejores trabajos, comprar mejor y más barato, mejores viviendas, ocio y actividades sociales. También hay que pensar que las autopistas son mucho más seguras, ya que la accidentalidad por pasajero-kilómetro es menor que en otro tipo de vialidades. En suma, estas infraestructuras hacen a la ciudad más competitiva al disminuir los monopolios naturales que se conforman en el espacio, ya sea tanto en los terrenos para edificar como en los proveedores y empleadores.

Hay tres falacias que se plantean como alternativas a la vialidad expresa: la primera es que con mejor transporte público se evitaría el uso del auto. No obstante, el transporte público no es sustituto para la mayoría de los viajes urbanos. No puede haber transporte público eficiente para viajes de orígenes dispersos (casas) a destinos dispersos (otras casas, escuelas, supermercados, lugares de ocio, etcétera) a cualquier hora y día de la semana. Hay que pensar que en las grandes ciudades que cuentan con excelente transporte público, tal como el gran París o Londres, el 70% de la movilidad medida en pasajeros-kilómetros se hace en auto. Esto no quita la necesidad de transporte público para los centros urbanos congestionados, los cuales son usados por la gran mayoría de los pasajeros que van a esos lugares, aunque no constituyen más del 30% de los viajes.

La segunda falacia es que con una gran densidad de población viviendo en edificios de departamentos las personas caminarían o usarían bicicletas o transporte público. La evidencia en los países desarrollados demuestra que la disminución del uso del auto es pequeña con la densidad y, por ende, aumenta mucho la congestión al haber más autos usando las mismas calles.

Finalmente, la falacia de que imponiendo restricciones al crecimiento de la metrópolis las actividades económicas se trasladarían a ciudades regionales y, por tanto, habría menos congestión, se contrapone con que las grandes metrópolis son las grandes generadoras de innovación y tienen las economías de escala para crear servicios sofisticados necesarios para mantener el crecimiento económico. Si las condiciones no se dan para la producción de servicios, estos no se desplazarán a las ciudades regionales, sino a otras ciudades de tamaño similar o mayor fuera del país, con la consiguiente pérdida económica.

Por todo lo anterior, hay que felicitar a la ministra de Obras Públicas -Loreto Silva- por lanzar la licitación de Vespucio Oriente después que varios anuncios anteriores sin lograr éxito. Sin embargo, la licitación no es ideal, ya que no aborda el tramo completo para cerrar el anillo. La razón fundamental detrás de la no inclusión del tramo desde Príncipe de Gales hasta la rotonda Grecia es la existencia del metro debajo de este, que hace prácticamente imposible soterrar la autopista eficientemente, drama que se explica por la falta de planificación urbana en Chile.

No hubiese costado mucho poner el metro a un costado, y así permitir pasar la autopista. Pero el metro zigzaguea de un lado a otro de la vía sin dejar un espacio continuo para la autopista. Pasar esta última por debajo del metro a gran profundidad, para que no afecte la estabilidad de la línea férrea, significaría unas rampas de acceso y salida de gran longitud, lo que, a su vez, implicaría un costo exorbitante para el entorno urbano y para el proyecto mismo.

Otras alternativas que se han barajado es dejar la autopista en superficie como la de avenida Kennedy, hacerla pasar por una nueva alineación expropiando muchas casas, o dejarla en túnel minero sin conexión con la superficie en ese tramo. Todas estas alternativas tienen ventajas y desventajas, pero hay que pensar en que los que pierden deben ser compensados justamente, pero estos no pueden oponerse a la ejecución de un bien público tan importante, cuyos beneficios alcanzan a la ciudad entera.

Las conclusiones que se pueden sacar de esta situación es que anticipar y diseñar, que es el proceso de planificación, es muchísimo más efectivo que remendar. La institucionalidad de la planificación territorial por sobre los ministerios y municipios es una necesidad inescapable para el progreso de Chile.