vía Impacto vial | Opinión | La Tercera Edición Impresa.

A PESAR de que una iniciativa legal ya bastante avanzada en el Senado cambia la connotación negativa del denominado “impacto” por la de “aportes”, y amplía el apellido unívoco de “vial” hacia un ámbito más global como el del “espacio público”, sigue siendo preocupante cómo se calcularán dichos aportes al espacio público, los que ahora tendrán que exigirse a todos los proyectos inmobiliarios, grandes y pequeños.

Si bien la eliminación del parámetro de la cantidad de estacionamientos como discriminante único para definir si un proyecto genera o no impacto vial resulta del todo apropiado, la amplitud y ambigüedad de los conceptos de localización, tamaño y destino para dimensionar los aportes son difíciles de llevar a fórmulas objetivas que salven discrecionalidades odiosas; más aún cuando las fórmulas se establecerán en la Ordenanza General por sólo decreto ministerial.

Ciertamente el tema de usar el indicador de cuántos estacionamientos tenía un establecimiento para definir su impacto vehicular sobre la ciudad es anacrónico e inadecuado. Es cosa de analizar tres ejemplos.

Pensemos en el Costanera Center, que más allá de sus impactos viales, por su localización genuinamente urbana, genera también un fuerte impacto peatonal, con una creciente demanda por mayor espacio de veredas y atraviesos, cuya resolución y mitigación resalta por ser pobre e insuficiente.

En segundo lugar, dos ejemplos que salieron en una conversación con especialistas en transporte: un servicentro, que consta habitualmente de escasos estacionamientos y sólo si tiene una tienda asociada, pero que tienen una altísima capacidad de atracción de viajes y que tienen flujos permanentes de entrada y salida, más allá de las horas punta. Algo similar ocurre con las farmacias, especialmente las ubicadas en los stripcenter, muy de compra rápida y para salir de apuros.

Finalmente, los colegios, cuya demanda de estacionamientos en la mañana o durante eventos especiales sobrepasa cualquier norma o estándar construido, pero que además, y porque la gente se está trasladando a vivir cerca de los colegios, requieren de más espacios de vereda, atraviesos seguros, estacionamientos de bicicletas, señalización, etc. Los colegios son el ejemplo clásico de un alto impacto y que habitualmente están bajo los números que gatillan la necesidad de mitigar.

Este corto ejercicio, de ponerse en el lugar de actividades concretas en diversas localizaciones para describir y entender sus impactos, creo que podría permitir definir fórmulas apropiadas para el cálculo de los “aportes”, cuestión que será crucial para que la nueva legislación no sea un retroceso, sino más bien un avance. Puede sonar obvio lo que señalo, pero en este tema es fácil caer en las aproximaciones academicistas o enredarse en mecanismos complejos, todos los cuales pueden dejar la iniciativa sin efecto.

El viejo impacto vial será ahora un aporte al espacio público, que esperamos sea más allá de “lo vial” y que pueda dimensionar bien “los impactos”, para que así los aportes sean los que corresponden en lugar, tiempo y proporcionalidad.