vía Políticas para combatir la congestión vehicular | Opinión | La Tercera Edición Impresa.

EL MINISTRO de Transportes ha planteado recientemente que impulsará una “comisión social antitacos”, una instancia de diálogo ciudadano que tendrá como objetivo entregar propuestas, que permitan hacer frente a la congestión vehicular que abruma a varias ciudades del país. Entre las medidas que serán objeto de evaluación figura la posibilidad de recurrir a la restricción vehicular, medida que actualmente se aplica con finalidades estrictamente ambientales. La evidencia disponible sugiere que es improbable que una medida como esta contribuya a una solución eficiente del problema de la congestión -por el contrario, existe la posibilidad de que lo agudice-, por lo que sería más provechoso canalizar el debate hacia medidas que han probado tener más efectividad, como la tarificación vial o la ampliación de la red de trenes urbanos.

Parece evidente que en una ciudad como Santiago, donde el parque automotor crece cada año a una tasa cercana al 6%, mitigar los efectos de la congestión vehicular será una tarea especialmente compleja, que requiere medidas de largo aliento cuya ejecución tomará años. En ese contexto, la restricción por congestión aparece como una medida de sencilla aplicación administrativa y con resultados que podrían notarse de manera instantánea. Sin embargo, existe abundante evidencia que muestra que cuando la restricción vehicular se hace permanente, en el mediano plazo se crea un previsible incentivo para la adquisición de otro vehículo, por lo que en el largo plazo una medida de esta naturaleza probablemente agudizará el problema. Ello resultará particularmente obvio en la capital, donde, al no contar con una red eficiente de transporte público y con extensas distancias de desplazamiento, se hace difícil el desincentivo al uso del automóvil.

En el diseño de futuras políticas para hacer frente a la congestión no podría pasarse por alto el hecho de que la restricción vehicular actualmente en aplicación genera un impacto muy marginal en los efectos deseados. Ello es evidente porque buena parte del parque automotor cuenta con convertidor catalítico, por lo que los días que se decreta restricción el porcentaje de automóviles afectados no supera el 4% del parque total, una realidad muy distinta a cuando esta medida comenzó a aplicarse, en 1986. Se trata, por lo tanto, de una herramienta que a estas alturas juega un rol poco relevante en materia de contaminación ambiental, y tampoco tendrá efectos en prevenir los tacos, por lo que lo razonable sería avanzar en otro tipo de soluciones. En tal sentido, el ministro también ha planteado estudiar la extensión del Metro y avanzar en obras viales, lo que es acertado.

Una de las alternativas que debería estudiarse con mayor detenimiento es la posibilidad de introducir la tarificación vial en ciertos puntos críticos de la ciudad. Para que una medida como esta sea socialmente aceptada, es necesario evitar repetir errores que se han visto en las actuales concesiones de carreteras urbanas. Si bien éstas han prestado un valioso servicio, su estructura de elevados peajes en horas punta o cuando hay congestión, ha sido motivo de constantes reclamos, pues estos mayores cobros no se han traducido en un mejoramiento de la infraestructura. De aplicarse la tarificación, lo recaudado debería destinarse prioritariamente a nuevas obras, lo que a la larga es un beneficio para la propia ciudad.